Alfa Romeo 164 Автомобиль "для себя"

[werwoolf]

Доброе утро, господа!
Ну-с, как говорится, понеслась помаленьку...

Пока только слит тосол, сняты передние колеса, вывешена морда и обеспечен свет для ночных ковыряний.
Задачи на ближайшее будущее:
1. Замена прокладки ГБЦ с дефектовкой поверхностей и выяснением причины пробоя;
2. Замена сальников в рулевой рейке;
3. Замена вентилятора печки (попробую заменить без снятия рефа кондиционера);
4. Некоторые мелочи.
Пока буду только разбирать, со следующей недели в отпуск, там и развернутся основные события.
Всем удачи!

[werwoolf]

Доброго времени суток, уважаемые коллеги!
Ненавижу, выдвигая теоретическое предположение, впоследствии оказываться правым, но именно так и случилось. Еще год назад я писал, что возможно сорвало шпонку на РВ... Вчера вскрытие показало, что действительно сорвана шпонка на впускном РВ. Клапана слава Богу целы. В продаже таких шпонок, а равно и их аналогов нет... Вопрос чем заменить этот кусочек железа?
Напомню, что мои шпонки выполнены в виде цилиндра. Из-за ужасного интернета в своей глубинке новое фото выложить проблематично, но вот ссылка на фотки в "пророческом" посте на их внешний вид viewtopic.php?p=3165#p3165
Возможно ли заменить её на обычный болт подходящего диаметра?
Я так понимаю, что там не каленый, а сырой металл.

[werwoolf]

Доброго времени суток, уважаемые коллеги!
Как озвучивалось выше причиной пропажи компрессии и тяги, а равно как подтек антифриза стало не прокладка, а совсем другие причины.
Тяга пропала в следствии сорванной шпонки на впускном распредвалу. Вот так это выглядело, когда я снял шкив:

А вот "остаток" этой шпонки, застрявший в шкиве:

Ну и соответственно разбитое посадочное место, т.к. шпонка держалась только "на половину" посадочной длины шкива:

Для решения проблемы остаток шпонки был аккуратно высверлен из вала:

В качестве донора для шпонки была использована сталистая проволока необходимого диаметра, успешно изъятая у соседа:

После чего, отмеренная по новым размерам (теперь она стала длиннее) шпонка была установлена на место:

Для сравнения с "обычной"

После чего все остальное было собрано в обратном порядке и произведен пуск двигателя. Мотор прекрасно работает на всех диапазонах и не дает повода лезть туда снова.
А вот причиной течи антифриза стал банальный прокол одного из патрубков. Каким образом он появился я не знаю, т.к. случайно в него не "попадешь". Это патрубок проходящий за блоком и соединяющий распределитель и помпу. Прокол был со стороны блока:

Однако "великой радости" не случилось, т.к. с началом эксплуатации сначала лопнула выхлопная система, пришлось в экстренном порядке замазывать её холодной сваркой. Теперь вот "гавкнул" регулятор давления топлива (впервые в моей практике за 6 лет). Давление в топливной сейчас колеблется от 4 до 6 атм и машинка "дымит не по-детски" сизым дымом... Буду разбираться/менять в ближайшие выходные.
Кроме того, был заменен вентилятор печки на "бюджетный" вариант от ВАЗа и перебрана рулевая рейка, к сожалению безуспешно, пришлось отключить ГУР... Так что в целом ожидаемого количества эмоций я пока не получил...

[Сергей]

Ну вот как получается, не одно так другое. Так я правильно понимаю, что поломка шпонки привела к небольшому смещению фаз, но шкив распредвала все-таки не свободно крутился на валу?

[werwoolf]

Так я правильно понимаю, что поломка шпонки привела к небольшому смещению фаз, но шкив распредвала все-таки не свободно крутился на валу?

Хм, вопрос конечно интересный... Получается, что фаза не просто сместилась, а "гуляла" в каком-то диапазоне (точно затрудняюсь сказать, но думаю в пределах 10-15 градусов). Это позволяло запускать двигатель и давало ему относительно ровно работать на ХХ, но под нагрузкой не совпадение фаз было сильнее. Т.е. завели нормально, газ нажали - вал сместился относительно шкива (в более позднюю фазу), газ бросили - вал "вернулся" на своё место.
Как-то так наверное...
Если бы вал свободно крутился относительно шкива тогда однозначно погнуло бы клапана (мне известно, что при обрыве ремня ГРМ, клапана гнутся от встречи друг с другом).

[werwoolf]

Доброго времени суток, уважаемые коллеги!
А хотите я расскажу Вам о том, насколько могут быть кривыми руки? И не чьи-то, а свои собственные и к чему может привести спешка и "замыленный" глаз!
В предыдущей записи я упомянул о том, что безуспешно перебрал свою гидравлическую рейку TRW, поэтому долгое время не решался писать отчет о таком ремонте... Но, может, кому-то все же пригодится сам порядок действий...
Начну с предистории: еще с первого момента покупки автомобиля мне казалось, что в рулевой присутствует небольшой люфт, но на тот момент все списал на выработку в карданчиках, хреновую резину и прочие непричастные факторы... После долгого стояния автомобиля во время проведения капиталки система ГУР была практически полностью осушена и на самом авто из всей системы присутствовала только рейка и "радиатор". Потом все было собрано в единое целое и залита новая жидкость Dextron II. Но рейка начала подтекать, не сильно, но начала... Как мне казалось, подтекание происходило когда руль выворачивался в крайнее левое положение и подтекание шло только в эту сторону... Потом сорванная шпонка и снова длительная стоянка автомобиля, но вот пока ГБЦ снята, есть реальный шанс добраться до рейки (без ямы это тяжело) и попробовать её отремонтировать, для чего и был заказан ремкомплект и новые рулевые наконечники.
Приколы начались с самого начала, левый рулевой наконечник ну ни под каким предлогом не хотел покидать своего посадочного места... Я его и съемником и матом и кувалдой, кое-как снял, погнув съемник и резьбу на наконечнике:

Потом не захотели выкручиваться задние болты крепления и тихо хрукнув, тупо обломались... Но рейка все же была извлечена на свет божий и готова к экзекуции.

Для разборки рейки были привлечены не только ВД-шка и несколько раздвижных, разводных, рожковых ключей, но и некоторое количество усилителей "а-ля труба" различной длины и диаметров, а также мелкий подножный инструмент. Зажав разводным ключом сам наконечник и посадив на контргайку мощный рожковый ключ, усиленный полуметровой трубой мне удалось "расконтрить" гайку. Дальше все уже откручивалось от руки.

Сняв наконечники и пыльники были демонтированы рулевые тяги. Вот здесь тоже есть пара подводных камней - с левой стороны шаровый механизм имеет "посадочное" место для ключа, а с правой стороны нет. С правой стороны использовались только разводные и раздвижные ключи, но очень аккуратно, чтобы ничего не повредить!
Левая сторона:

Правая сторона (на заднем фоне ремкомплект с номером):

Затем с правой стороны необходимо снять фторопластовую заглушку со стопорным кольцом. Мне удалось это сделать сначала поддев кончик стопорного кольца шлицевой отверткой, а потом, используя загнутые разжимки, вывернуть кольцо окончательно из посадочного места. Фторопластовое кольцо после этого спокойно снимается (у меня снялось сразу с правым сальником).



А дальше начались приключения, чуть не приведшие к моему нервному срыву Далее нужно было снять "рулевой" вал (не знаю как правильно его обозвать), который через несколько карданчиков и тяг соединяется с рулем
Начинаем разборку: с обратной стороны откручиваем 2 болтика заглушки под которой стоит пластиковый прижим с пружинкой, сверху вынимаем пластиковый защитный пыльник, под ним стопорное кольцо, которое также нужно демонтировать. Под стопором сальник... Ни сальник, ни целиком вал у меня не получалось ни при каких обстоятельствах... Консультируясь с одним из знакомых, он говорил, что по идее, сняв стопор, вал должен выйти, но разбирал он рейку давно и, возможно, что-то запамятовал... Два дня я и уговаривал этот треклятый вал и угрожал ему, а он ни в какую... Пока мне не подсказали обратиться к еще одному знакомому, который и выдал: "Мозг не насилуй! С обратной стороны под заглушкой гайка, пока её не открутишь кина не будет". Долго я смотрел на эту заглушку и казалась она мне запресованной в корпус по самые помидоры, а нет... Просверлив небольшое отверстие и поддев заглушку шилом, свету Божьему предстала та самая гайка, открутив которую мне удалось вынуть рулевой вал и затем демонтировать рейку.
Пыльник:

Заглушка:

Демонтаж и гайка:


Так как правый сальник рейки уже был демонтирован, то оставалось достать левый. Т.к. он находится в "глубине", то сделать это пришлось используя длинную "выколотку", аккуратно обстукивая по диаметру сальника. По большому счету мне нужно было только повернуть сальник на 90 градусов по вертикальной оси, а затем я его спокойно достал спицей. За сальником обнаружилось еще одно фторопластовое кольцо, которое было тем же методом.
Ниже показано где примерно и что располагается на рейке:

Заменить сальники на новые оказалось еще проще - новый левый сальник и кольцо я одел на рейку и аккуратно вставил на своё место, тем самым использовав рейку как направляющую и своеобразный молоток

Вернемся к рулевому валу. На нем имеется несколько фторопластовых колец, стопорное кольцо и сальник. Как поменять колечки, я так и не понял, поэтому оставил старые. Стопорное кольцо почему-то находилось не на своем посадочном месте, а ниже, пришлось вернуть его назад. А что касается сальника, то это отдельная эпопея! Заводской сальник стоит в корпусе, демонтировать его можно, но как на его место поставить новый я не придумал, поэтому старый сальник оставил на месте, а новый одел снизу вала. Вал при этом безпроблемно садится на своё место и вроде ничему не мешает.
Расположение компонентов: пыльник, стопор, верхний сальник, фторопластовое кольцо. Все это стоит в верхней части рулевого вала:

Сам вал: справа надет новый сальник

Возможно именно здесь я допустил ошибку, хотя не исключаю и наличие выработки на валах и в корпусах (почти 30 лет стоит), которые я начал замечать только просматривая фотографии после своего фиаско...
Тем не менее, поменяв все что можно, рейка была собрана в обратном порядке, а отверстие проделанное в заглушке было замазано холодной сваркой:

Рейка была установлена на своё место, залита свежая жидкость, а при попытке прокачать систему было обнаружено это:

А затем вот это:

Поругавшись на себя за криворукость, и понимая, что "кина не будет" мне осталось только снять ремень с насоса ГУРа и довольствоваться "обычной" рулевой рейкой.
Как оно по ощущениям? Как на 4-ке с её червяком, на месте немного трудновато крутить баранку, но по трассе этого не чувствуется. А вот в скоростных резких поворотах стала более явственно ощущаться управляемость машины. Я не знаю как это описать... Сначала появляется ощущение что никак не впишешься в поворот, но через мгновение чувствуешь как машина резко ныряет в нужную сторону и на нужный угол и остается только успеть вернуть руль обратно. Это какой-то новый для меня вид кайфа

[LevS]

Доброго времени суток, уважаемые коллеги!
Как озвучивалось выше причиной пропажи компрессии и тяги, а равно как подтек антифриза стало не прокладка, а совсем другие причины.
Тяга пропала в следствии сорванной шпонки на впускном распредвалу. Вот так это выглядело, когда я снял шкив:

В качестве донора для шпонки была использована сталистая проволока необходимого диаметра, успешно изъятая у соседа:

Что-то мне подсказывает, что если ты плотно подогнал новую шпонку и изначально люфта нет, а разспред закручен с правильным моментом, то проблем с этим заменителем не будет! Отличная работа!

[LevS]

Доброго времени суток, уважаемые коллеги!
А хотите я расскажу Вам о том, насколько могут быть кривыми руки? И не чьи-то, а свои собственные и к чему может привести спешка и "замыленный" глаз!
В предыдущей записи я упомянул о том, что безуспешно перебрал свою гидравлическую рейку TRW, поэтому долгое время не решался писать отчет о таком ремонте... Но, может, кому-то все же пригодится сам порядок действий...

Я никогда не делал подобные процедуры сам, стараюсь отдавать в специализированные конторы у которых есть опыт, инструмент и запчасти. Но, после твоего отчета и если выдастся оказия, то тоже буду эксперементировать:-) Тут главное не отчаиваться и заранее осознавать, что часто отсутствие опыта приводит к неудачам, но это вполне нормально и надо пробовать еще! Зная разумные пределы, конечно же

P.S.: Заметка по поводу того, что обнаружил износ впоследствии по фото - это точно подмечено, регулярно теперь и сам "дефектую" сам себе по своим же фотокам Теперь осознал, почему технические эксперты делают подробные фото.

[LevS]

Как оно по ощущениям? Как на 4-ке с её червяком, на месте немного трудновато крутить баранку, но по трассе этого не чувствуется. А вот в скоростных резких поворотах стала более явственно ощущаться управляемость машины. Я не знаю как это описать... Сначала появляется ощущение что никак не впишешься в поворот, но через мгновение чувствуешь как машина резко ныряет в нужную сторону и на нужный угол и остается только успеть вернуть руль обратно. Это какой-то новый для меня вид кайфа

Кстати, ты особо не гоняй без жидкости, у тебя же насос ГУРа на сухую работает сейчас.

[werwoolf]

Что-то мне подсказывает, что если ты плотно подогнал новую шпонку и изначально люфта нет, а распред закручен с правильным моментом, то проблем с этим заменителем не будет! Отличная работа!

Спасибо! Можно было использовать сверло, но "в случае чего" я его не высверлю, поэтому и использовал проволоку. Кстати у меня её еще метра полтора осталось, про запас

Я никогда не делал подобные процедуры сам, стараюсь отдавать в специализированные конторы у которых есть опыт, инструмент и запчасти.

Лев, у нас есть такая контора, но друзья отговори в неё обращаться, т.к. они также поменяют сальники и все. Гальванических мастерских, в которых смогли бы захромировать и отполировать поверхности у нас нет, поэтому обращаться в спец мастерскую и отдавать "лишние деньги" смысла нет.

Кстати, ты особо не гоняй без жидкости, у тебя же насос ГУРа на сухую работает сейчас.

Чтобы не убить насос, я его отключил, сняв приводной ремень

[werwoolf]

Теперь вот "гавкнул" регулятор давления топлива (впервые в моей практике за 6 лет). Давление в топливной сейчас колеблется от 4 до 6 атм и машинка "дымит не по-детски" сизым дымом...

Коллеги, без картинок, но мне все-таки удалось разобраться с дымлением и дело было не в "бобине"!
Для начала проверил давление топлива механическим манометром, оказалось, что в топливной системе все нормально, просто был плохой контакт на датчике. Пропаял все контакты и указатель начал показывать правильное давление топлива.
Затем, все же как следует принюхавшись, понял что дымит из-за масла, проверил уровень так есть. Начал вспоминать теорию - из-за длительного простоя могли залечь кольца или испортиться маслосъемные колпачки. Компрессометр, который остался у отца в гараже, помог бы быстрее выбрать направление работ, но из-за его отсутствия пошел сначала по пути наименьшего сопротивления - кольца. Для этого был прикуплен и залит раскоксовыватель Лавр ML202. Простоял он в цилиндрах 7 часов (по инструкции от 1 до 12 часов) пока я переваривал выхлопную. Эффект появился - дымить стало меньше, но все же сизый дым присутствует... Остаются колпачки, но менять их решил нестандартным способом - без снятия ГБЦ. Знаю, что это не самый лучший метод, т.к. при нем не видно состояние клапанов, невозможно их отчистить и притереть, но иного выхода у меня не было. В прошедшую субботу, предварительно закупившись рассухаривателем, новыми колпачками от классических жигулей производства Goetze начал работу (запасные прокладки постелей ГБЦ у меня лежали в запасе). Весь секрет такой замены сводится к правильному выставлению КВ. А если точнее, то:
1. Снимает обе постели распредвалов с самими РВ;
2. Выставляем КВ в положение ВМТ 1 цилиндра;
3. Меняем колпачки (сразу впуск и выпуск) на 1 и 4 цилиндре. Прикол в том, что клапан упирается в дно поршня и таким образом есть возможность его рассухаривания и замены колпачка.
4. Проворачиваем КВ на 180 градусов, т.е. ставим в положение ВМТ 2 цилиндра и так же меняем колпачки на 2 и 3 цилиндре.
В итоге мне, с перекурами и обедами, на всё-про всё потребовалось около 5 часов (с учетом снятия/установки колеса, снятием шкивов, постелей РВ и прочим). В результате проведенной работы было установлено, что 2 колпачка на выпуске не держались на своих местах и периодически "летали" вместе с клапаном, еще 3 (1 выпуск и 2 впуск) колпачка начали "дервенеть" (изнутри видно сочетание сажи и масла, в просторечии именуемая "грязь"). Масло старались сдержать оставшиеся 3 колпачка...
Итог: машина перестала дымить, ездить теперь намного приятней и есть опыт экстренной замены маслосъемных колпачков.

[LevS]

Теперь вот "гавкнул" регулятор давления топлива (впервые в моей практике за 6 лет). Давление в топливной сейчас колеблется от 4 до 6 атм и машинка "дымит не по-детски" сизым дымом...

Коллеги, без картинок, но мне все-таки удалось разобраться с дымлением и дело было не в "бобине"!
Для начала проверил давление топлива механическим манометром, оказалось, что в топливной системе все нормально, просто был плохой контакт на датчике. Пропаял все контакты и указатель начал показывать правильное давление топлива.
Затем, все же как следует принюхавшись, понял что дымит из-за масла, проверил уровень так есть. Начал вспоминать теорию - из-за длительного простоя могли залечь кольца или испортиться маслосъемные колпачки. Компрессометр, который остался у отца в гараже, помог бы быстрее выбрать направление работ, но из-за его отсутствия пошел сначала по пути наименьшего сопротивления - кольца. Для этого был прикуплен и залит раскоксовыватель Лавр ML202. Простоял он в цилиндрах 7 часов (по инструкции от 1 до 12 часов) пока я переваривал выхлопную. Эффект появился - дымить стало меньше, но все же сизый дым присутствует... Остаются колпачки, но менять их решил нестандартным способом - без снятия ГБЦ. Знаю, что это не самый лучший метод, т.к. при нем не видно состояние клапанов, невозможно их отчистить и притереть, но иного выхода у меня не было. В прошедшую субботу, предварительно закупившись рассухаривателем, новыми колпачками от классических жигулей производства Goetze начал работу (запасные прокладки постелей ГБЦ у меня лежали в запасе). Весь секрет такой замены сводится к правильному выставлению КВ. А если точнее, то:
1. Снимает обе постели распредвалов с самими РВ;
2. Выставляем КВ в положение ВМТ 1 цилиндра;
3. Меняем колпачки (сразу впуск и выпуск) на 1 и 4 цилиндре. Прикол в том, что клапан упирается в дно поршня и таким образом есть возможность его рассухаривания и замены колпачка.
4. Проворачиваем КВ на 180 градусов, т.е. ставим в положение ВМТ 2 цилиндра и так же меняем колпачки на 2 и 3 цилиндре.
В итоге мне, с перекурами и обедами, на всё-про всё потребовалось около 5 часов (с учетом снятия/установки колеса, снятием шкивов, постелей РВ и прочим). В результате проведенной работы было установлено, что 2 колпачка на выпуске не держались на своих местах и периодически "летали" вместе с клапаном, еще 3 (1 выпуск и 2 впуск) колпачка начали "дервенеть" (изнутри видно сочетание сажи и масла, в просторечии именуемая "грязь"). Масло старались сдержать оставшиеся 3 колпачка...
Итог: машина перестала дымить, ездить теперь намного приятней и есть опыт экстренной замены маслосъемных колпачков.

Ну а что, молодец! Мне нравятся оперативные ремонтные работы с минимизацией издержек. Но такая процедуры возможно на тех машинах, которые знаешь лично и уверен, что с теми же клапанами всё в порядке, а если уже есть сомнения, то всегда лучше подстраховаться и взглянуть внутрь.

[werwoolf]

Ну а что, молодец! Мне нравятся оперативные ремонтные работы с минимизацией издержек. Но такая процедуры возможно на тех машинах, которые знаешь лично и уверен, что с теми же клапанами всё в порядке, а если уже есть сомнения, то всегда лучше подстраховаться и взглянуть внутрь.

Спасибо! За клапана я был спокоен, т.к. видел вживую всего-то 2-3 недели назад. Почему не стал снимать ГБЦ, да все очень просто - долго ждать новые прокладки ГБЦ и выпуска (старые я не рискнул бы поставить обратно, в отличии от впуска), да и процесс съема ГБЦ "на коленке", все же не быстрый, мог не уложиться в отведенные выходные.

[werwoolf]

Доброго времени суток!
Предистория: есть у меня за левым ухом тумблер "голова/жопа", переключает поток мыслей из того или иного озвученного места... И то ли тумблер сломался, то ли переключить его у меня не получается, но кажется поток идет только из нижнего положения, ибо то что скажу дальше осмыслить не могу...
Вводные данные: имеем мотор серии 154 С4, он же 834С, он же AR06476, известный некоторым участникам сообщества по первым версиям гралей. А именно: 4 цилиндра в ряд, 2 верхних распредвала, 8 клапанов, 4 свечи, турбина. Система впрыска LE-2 Jetronic, система управления зажиганием Microplex, блок "усиления" искры, блок управления бензонасосом и прочее, в том числе механический дроссель с обводным каналом и регулировочным винтом количества оборотов, обычный механический бесконтактный трамблер, не поддающийся регулировке, расходомер типа "лопата" и еще маленькая кучка различных прибамбасов...
А суть в следующем, примерно через неделю после замены маслосъемных колпачков начали постепенно падать ХХ, сначала до 700 на прогретой, потом до 600, потом, в прошедшую субботу, я заглох на светофоре и оставшийся путь пришлось "педалировать", чтобы не заглохнуть повторно.
Ревизию решил начать с того самого обводного канала дросселя (было уже), выкрутив регулировочный винт и сняв патрубок заслонки, все промыл карбклинером, вылилось немного грязи, все протер и собрал обратно. ХХ вернулись на место и казалось бы проблема решена, но нет...
Сегодня обнаружил что давление во впуске на ХХ -0,6атм (вместо привычных -0,8 атм), сначала подумал что где-то появился подсос, но так с этой оказией я сталкивался уже не раз эта мысль была отметена, т.к. отсутствуют дополнительные признаки, как то потеря мощности и неровный ХХ (имеются некоторые проскоки, но они не велики), но дальше интересней... При сбросе педали газа мотор еще 3-4 секунды держит выбранные заранее обороты, после чего плавно их сбрасывает! НА МЕХАНИЧЕСКОМ ДРОССЕЛЕ!!!
Хорошо, предположим, что проблема в "подклинивании" это самого дросселя, но! Внимательно смотрю на приборы - обороты 2500, разрежение во впуске -0,4 (приемлемо на данных оборотах в условиях движения), бросаю газ - разряжение во впуске резко падает до -0,8, что свидетельствует о закрывшейся заслонке, через пару секунд начинают падать обороты до 850 и расти разрежение на впуске до -0,6...
Вопрос: куда копать??? Попробовать покрутить расходомер или поискать еще что-нибудь? Я ничего не понимаю...
P.S. Трамблер у меня крутить бесполезно. Настройка качества топливо-воздушной смеси регулируется расходомером, количество ХХ винтом на обводном канале ресивера, УОЗ в ручную не регулируется, только электронно системой Microplex...

[LevS]

А суть в следующем, примерно через неделю после замены маслосъемных колпачков начали постепенно падать ХХ, сначала до 700 на прогретой, потом до 600, потом, в прошедшую субботу, я заглох на светофоре и оставшийся путь пришлось "педалировать", чтобы не заглохнуть повторно.
Ревизию решил начать с того самого обводного канала дросселя (было уже), выкрутив регулировочный винт и сняв патрубок заслонки, все промыл карбклинером, вылилось немного грязи, все протер и собрал обратно. ХХ вернулись на место и казалось бы проблема решена, но нет...
Сегодня обнаружил что давление во впуске на ХХ -0,6атм (вместо привычных -0,8 атм), сначала подумал что где-то появился подсос, но так с этой оказией я сталкивался уже не раз эта мысль была отметена, т.к. отсутствуют дополнительные признаки, как то потеря мощности и неровный ХХ (имеются некоторые проскоки, но они не велики), но дальше интересней... При сбросе педали газа мотор еще 3-4 секунды держит выбранные заранее обороты, после чего плавно их сбрасывает! НА МЕХАНИЧЕСКОМ ДРОССЕЛЕ!!!
Хорошо, предположим, что проблема в "подклинивании" это самого дросселя, но! Внимательно смотрю на приборы - обороты 2500, разрежение во впуске -0,4 (приемлемо на данных оборотах в условиях движения), бросаю газ - разряжение во впуске резко падает до -0,8, что свидетельствует о закрывшейся заслонке, через пару секунд начинают падать обороты до 850 и расти разрежение на впуске до -0,6...
Вопрос: куда копать??? Попробовать покрутить расходомер или поискать еще что-нибудь? Я ничего не понимаю...
P.S. Трамблер у меня крутить бесполезно. Настройка качества топливо-воздушной смеси регулируется расходомером, количество ХХ винтом на обводном канале ресивера, УОЗ в ручную не регулируется, только электронно системой Microplex...

Кстати, регулировка смеси по расходомеру воздуха это как раз и самая большая разница по сравнению с Гралевскими моторами, где регулируется по датчику абсолютного давления воздуха - самый неприхотливый и более отзывчивый на педаль газа. Я бы для начала проверил температурный датчик (который на мозг, само-собой), проверяется он просто, посмотри номер на нём и вбей в Гугле, дожен найти таблицу соответствия температуры к сопротивлению. Второй момент для проверки - расходомер. У тебя он какой, типа "лопата"? Есть ДПДЗ?