Начало производства Alfa Romeo Alfetta Gt началось в крайне тяжелом 1974г., году нефтяного кризиса, результатом которого стало удорожание цен на нефть в 4 раза, а как следствие и цен на топливо. Объемы продаж автомобилей значительно снизились, поставив многих автопроизводителей в крайне тяжелое финансовое положение. Не обошли эти проблемы и компанию Альфа Ромео, чьи надежды на коммерческий успех новых моделей, в том числе и Alfetta GT, были большими.
За основу нового купе с кузовом типа фастбэк, разработанного мэтром эпохи дизайна 70-х Джорджетто Джуджаро, была взята база (кузова 116-ой серии), выпускавшегося уже два года - седана Alfetta. Взяв себе не только его базу, но и название, добавив в него приставку GT. Эта база превосходно зарекомендовала себя с точки зрения управляемости и стабильного поведения в сложных дорожных условиях.
А причиной тому была конструкция трасаксель (подразумевающая установку агрегатов автомобиля раздельно, т.е. двигатель отдельно, КПП отдельно) с задними дисковыми тормозами, убранными непосредственно к КПП, в лучших формульных традициях тех лет. Первое (трансаксель) позволило добиться идеальной развесовки автомобиля, а второе (тормоза у КПП) снизило подрессорные масы на задней оси, что не могло не отразиться положительно на управляемости автомобиля и дать ему уникальный харрактер поведения на дороге. Такие технические возможности, заложенные в конструкию, как нельзя кстати пришлись к спортивному купе.
Изначально покупателю не предоставлялся выбор силового агрегата и приходилось довольствоваться двигателем объемом 1.8л. с двумя верхнерасположенными распредвалами, эволюционная веха известного еще с 1954г. легендарного ALfa Romeo TwinCam. Это было вызвано неразберихой в политике компании, т.к. еще два года параллельно с Alfetta GT выпускались купе Alfa Romeo GT Junior (1.3, 1.6), а также более мощная версия в 105-ой серии кузова модели GTV с двухлитровым двигателем. А ведь еще было флагманское купе Montreal, стилистика которого и была взята за основу дизайна. Но и для 1974г. динамические характеристики 122-х сильного двигателя были на высоте, позволяя более чем достойно конкурировать в своем классе. Ситуация изменилась в 1976г., когда окончательно было снято с конвейера устаревшее, но легендарное 105-ое семейство. И так, с 1976г., модель Alfetta пополнилась двигателем 1.6л., а самая мощная версия получила по наследству шильдики GTV и двигатель 2.0л.
Годом позже авторитет новой модели подкрепили выступления заводской команды в ралли по категории FIA Группы 2, позаимствовав гоночный двигатель от GTAm 105-го семейства. Самым заметным достижением стала победа на этапе Чемпионата Мира по Ралли на острове Корсика. Намного более яркой раллийной версией, с мощным двигателем V8 от своей старшей родственницы Montreal, увеличенным объемом с 2.6л. до 3.0л. и многодроссельным впрыском Spica, стала Alfetta GTV 3.0 V8, также подготовленная спортивным отделением компании - Autodelta. Но программа использования данной версией в ралли была ограничена всего одной гонкой в конце 1975г., т.к. по требованиям FIA тех лет требовалось произвести 400шт. дорожных версией, но решение о свертывании производства Alfa Romeo Montreal поставило точку как на раллийных планах Autodelta, так и на продолжении работ с двигателем V8 в целом. По заявке немецкой дилерской сети было произведено 20 дорожных автомобилей с двигателем 2.6 V8 в 1976г., которые были проданы по цене более чем в два раза большей, чем стандартная версия GTV.
В 76-ом году, сконцентрировав свои усилия на более традиционном виде автоспорта для Alfa Romeo - кольцевых гонках, одержали целую череду побед, как на старом шасси (1300 Junior) в Дивизионе 1, так и на новом, но в более старшем 2-ом Дивизионе, завоевав титул Европейского Туринг Чемпионата (ETCC) в классе до 2,5 литров. Несмотря на все усилия и результаты Autodelta, и в этом направлении выступления становились непостоянными, а после и вовсе прекратились, передав эстафету (и все наработки по этой моделе) известной команде Jolly Club, снискавшей большую славу позже, выступая на Lancia 037 Rally и на Delta Integrale.
В 1979г. базовые модели получили некоторые изменения, включавшие измененные формы кулачков распредвалов и доработанную систему зажигания. Более радикальная версия была представлена спортивным отделом компании, правда, в ограниченном (400шт.) исполнении. Автомобиль был спроектирован для прохождения оммологационных требований FIA, группы 4. Двигатель объемом 1.8л. комплектовался турбиной фирмы KKK, а его мощность было поднята до 150л.с. для дорожной версии. Разумеется, без внимания не осталась подвеска, параметры которой были изменены под возрощую мощность.
Стоит также отметить, что Turbodelta стала первым итальянским автомобилем, снабженным турбокомпрессором!
В 1980г., благодаря уже выполненным омологационным требования, была представлена гоночная версия Turbodelta. Вполне успешно отъездив всего один сезон, раллийная программа была снова закрыта, т.к. надвигались серьезнейшие изменения в ралли спорте в целом, наступала эпоха монстров Группы B.
Продолжился выпуск модели до 1987г., получив пластиковые бампера новых стандартов безопасности и прочие "радости" рестайлинга. В 80-х Альфетта ДжиТи утратила свое название, сократив его до GTV (2.0л. двигатель соответственно), а в некоторых случаях до GTV6, означавшее, нахождение под капотом прекрасного шестицилиндрового двигателя 2.5л.(также 300 экземпляров 1987 года с 3.0л.). Были построены и 36 штук экзотической версии с двумя турбонаддувами, комплект доработок был создан американской тюнинг-компанией Callaway. GTV6 получила очень хорошую оценку со стороны журналистов, побеждая во многих тестах в сравнении с конкурентами, такими как Porsche 924/944, Mazda RX7, Renault Alpine R310 и прочими.
Уже с моделью GTV6 была предпринята попытка принять участие в Международном чемпионате по ралли 1986г., став одной из самых быстрых моделей Группы А. Но и тут судьба, в лице руководства ФИА, не была благосклонна, и уже в 1987г., пересмотрев свое решение, чиновники определили машину в Группу Б, т.е., по факту, вне закона.
Эпоха 70-х для компании Alfa Romeo ознаменовалась как резкими взлетами, так и падениями. Но эти падения были неразрывно связаны с нахождением компании на грани балансирования между надвигающейся эпохой "стандартизации и унификации" и желанием сделать что-то действительно новое, иметь свой собственный, уникальный взгляд на создание автомобиля. Только благодаря этому история автомобилестроения имеет такую широкую гамму интересных, отдельно стоящих конструктивных решений, балансирующих на грани взлетов и падений!
Общая схема
Поиски Джорджетто Джуджаро
Подкапотное пространство ранних версий
Вместимый багажник - заслуга кузова типа фастбэк
Раллийная версия Alfetta GTV V8
© 2006
