|
Alfa Romeo Transaxle
В 2012 году Alfa Romeo отметит 40-летнюю годовщину автомобиля необычного и противоречивого, положившего начало целой эпохе в жизни компании – “Alfetta”. В этом году исполняется 25 лет последней выпущенной “Альфетте”.
116
История одного семейства
О предыстории
Alfetta (проект 116) была законным детищем беспорядка, царившего в маркетинговой политике Alfa Romeo с конца 60-х. Культурная революция того десятилетия изменила образ жизни итальянского общества (и не только его), затронув и быт, и личные вкусы. Фактически и в руководстве Alfa уже сомневались, что линии тогдашних “1750” и “Giulia” отвечают современности, но и традиционных покупателей нельзя было разочаровать. Первым делом решено было обновить “1750”, и эстетически, и более “европейской” механической начинкой. Так, собственно, в 1971 году появилось семейство “2000”.
 ...
В том же году был дан ход “проекту 116”, отложенному годом ранее. Тем временем ателье Bertone подготовило дизайн будущего седана.
Однако руководство компании его не утвердило, и к серийному производству готовился другой вариант – его готовил уже центр стиля Alfa Romeo, возглавляемый Джузеппе Скарнати. (прим. авт.: по другой версии авторство принадлежит тому же Bertone, а конфликт руководства обеих компаний - говорилось чуть ли не о личной неприязни самих Джузеппе Лураги и Нуччо Бертоне - привел к бойкотированию сего факта уже при массовом производстве – в любом случае, это не помешало ателье провести впоследствии рестайлинг семейства, первоначальный прототип же лег в основу бразильской “2300 Rio”) Предполагалось, что автомобиль займет промежуточное звено между “2000” и “Джулией”, но в принципе мог бы заменить первый, на рынке практически провалившийся. Вытянуто-угловатые линии и особое внимание к внутреннему пространству – все в духе традиционной и престижной схемы “berlina sportiva” (спорт-седан) – сектора, в котором Альфа в то время считалась “впереди планеты всей”.
Для порядка стоит упомянуть о небольшом и неожиданном вкладе Джорджетто Джуджаро, ответственного с 1968 года за дизайн нового купе и заканчивавшего работу над образцами того, что в последствии называлось “Alfetta GT”.
Дабы успокоить клиентуру по поводу отказа от классической схемы в пользу новомодной “Transaxle”, в напоминание о спортивных успехах Альфы им было воскрешено имя “Alfetta” – так стало официальным ласковое прозвище “Tipo 158” и”159” – победителей чемпионатов мира F-1 1950 и 1951 годов, под управлением Нино Фарина и Хуана Мануэля Фанхио. Дизайнера, таким образом, можно считать “крестным отцом” семейства.
 ...
А на заводской трассе в Balocco появились вот такие монстры – на этих “мулах” испытывалась техническая начинка.
 ...
Наконец, в 1972 году новый автомобиль был представлен публике.
Новая модель заняла, казалось бы, оптимальную нишу, с точки зрения и стиля, и технических характеристик, но предвиденные страсти все же разыгрались – альфисты разделились на “модернистов” и “традиционалов”. Несмотря на потрясающую управляемость и стабильность, “Альфетта” отчасти утратила “радость привыкания”, “интимность”, присущую классическим Альфам – слишком уж невнятной оказалась система переключения передач (прим. авт.: возможно, дело не в самой системе – она как раз проста – а в “общепринятом” положении рычага – передвигаешь его вперед-назад, а не вверх-вниз, как привыкли альфисты-ретрограды).
Сидя, как говорится, “на заборе” и не решаясь на радикальный шаг, фирма попыталась удовлетворить оба лагеря, оставив в производстве “2000” до 1976 и “Джулию” до 1978 года. Разумеется, это вначале создало препятствия “Альфетте” из-за внутренней конкуренции, а позже, когда прервать взлет было уже поздно, она оказалось “стара” относительно технических стандартов, предъявляемых Alfa Romeo столь искушенной публикой как “alfisti”. Эта нерешительность относительно прошлого и будущего стала одной из причин кризиса, подкосившего компанию в последующем десятилетии и приведшего ее, уже обескровленную, под крыло Fiat Group.
О внешнем облике и машине-в-целом
Представленная в 1972-м как замена “1750” – стилистической и технической производной “Джулии” – “Альфетта” была, несомненно, одной из наиболее новаторских моделей Альфы в послевоенный период. Она, хотя и отвечала всем классическим канонам марки, наметила серьезный перелом модельного ряда. Дабы придать новой машине черты, подчеркивающие ее техническую новизну, был выбран совершенно новый облик – и это стало переломом, уходом от стиля предшествующих моделей, но дало толчок к развитию всего последующего модельного ряда компании, пускай этот облик и не был столь нов, эффектен и так же оценен, как в свое время облик “Джулии”.
В облике “Альфетты” есть и отпечаток своего времени – угловатость, складки, прожилки… Проводя аналогии, можно сравнить “Джулию” с нарочито ярким и немного мешковатым клетчатым пиджаком стиляги, “Альфетту” же – со строгим, идеально сидящим костюмом 70-х (снова вспомнился Нуччо Бертоне))). Есть и новшества, правда, несколько неуверенно прописанные – линия багажника заметно выше капота – возможно, это и дает какие-то аэродинамические преимущества, но главное достоинство – в объеме багажника. В облике “младшей сестры” “Альфетты”, названной “Giulietta Nuova”, все эти особенности стали совершенно радикальными – можно лишь представить реакцию публики, случись это в 72-м! Правда, по мнению критиков, “Альфетта” была бы слишком скучной, “одной из” – если бы не “фирменные” альфические атрибуты – характерные двойные круглые фары с хромированными ободками, традиционная “scudetto” по центру, тонкие бамперы из нержавеющей стали, 3 полоски хрома на решетке радиатора… Нет-нет – не так уж она безлика – посмотрите на эту линию стекол – она чем-то перекликается с “Alfasud” – конечно, все-таки “младшее” родственное семейство – но эта черта станет фамильным атрибутом на долгие годы, так или иначе отражаясь во всех последующих семействах.
Подойдите к ней спереди и сядьте на корточки – насколько насуплено и собрано это лицо! Вот-вот прыгнет вперед! А подойдите сзади с угла и посмотрите на линии крыши и стойки! Точно – присела на задние лапы – точно прыгнет! Чистый секс, да простят меня Дамы! Это не та особа, в которую влюбляешься с первого взгляда – всегда со второго. С первого режут глаз какие-то диспропорции, чуть ли не уродства. А со второго понимаешь – это не она уродлива – это ты привык считать “красивым” общепринято-навязанно-приевшееся-привычное. И в ее необычность, нежелание быть “комильфо” в первоначальном смысле – влюбиться крайне легко. Остерегайтесь, товарищи!
О начинке
Конечно, в желании поставить спортивные решения прошлых лет на конвейер Альфа была не первой. До появления “Альфетты”, наверно, наиболее успешно это удалось сделать Лянче, представившей в 1950 году модель “Aurelia”, чью техническую часть позаимствовала впоследствии “Flaminia”.
 ...
Но, пожалуй, именно Альфа смогла придать схеме Transaxle феноменальную живучесть, притом не делая техническое обслуживание космически сложным.
Конечно, технические решения Лянчи не могли пройти мимо конструкторов Альфы, но у компании было достаточно и собственных разработок. От формульных болидов осталась лишь общая компоновочная схема – передняя подвеска на продольных торсионах, трансмиссия сзади, задний мост типа “Де Дион” с внешними полуосями. Если схема трансмиссии “Альфетты” перекликается с Лянчей, то подвеска отличается кардинально. Передняя, хотя и повторяет идеологически 158-ю и кинематически схожа с подвеской “Джулии”, разработана “с чистого листа”. Схема задней, конечно, не позаимствована у болида – там она гораздо сложнее.
Но уже опробована ранее – на серии “2000 Sportiva” – вплоть до геометрии - разница лишь в переднем креплении моста – через сайлент-блок вместо 2-х перекрестных шкворней.
 ...
Коробка передач – разработка Джузеппе Буссо – в сборе с дифференциалом и сцеплением (в первую очередь ради увеличения нагрузки на заднюю ось – но это, как оказалось, облегчило и его замену) чем-то напоминает трансмиссию “Аурелии”, но отличается схемой подвески – за 3 точки, с подрамником спереди (на него же подвешен и задний мост). И, конечно же, дисковые тормоза заметно облегчили обслуживание – одно дело снять барабан со ступицы колеса, и совсем другое – с фланца полуоси коробки, в тесноте, когда еще и мешает полуось! Но в семье не без урода – слабым звеном альфической трансмиссии оказались синхронизаторы, перекочевавшие со 105-го семейства – “Джулии”, “1750”, “2000”. Изготавливаемая по лицензии “Порше” система с упругим кольцом, сжимаемым зубьями (!) муфты (за счет чего, собственно, и создавалось трение, уравнивающее угловые скорости муфты и шестерни перед зацеплением) – решение оригинальное, но, мягко говоря, не совсем удачное в плане ресурса и требований к качеству материалов – и сплавов, и масел. С другой стороны, фамильная альфовская черта – хруст коробки, особенно2-й передачи, и осознание необходимости бережного обращения с ручкой, превратившейся в фетиш – эта черта была успешно унаследована у предыдущих семейств Альфы.
Что касается моторов семейства – то они традиционны. Рядные “четверки” из алюминиевого сплава с чугунными гильзами, головкой с двумя распредвалами (угол между осями клапанов – 80 градусов) и цепным приводом ГРМ. Мотор 1.8 (1779 см3) – это практически неизмененный мотор семейства “1750”, за исключением электропривода вентилятора, иных маховика с кожухом-колоколом (под вал вместо коробки передач) и выхлопной системы. Моторы 1.6 и 2 литров – отличаются от базового диаметром гильз цилиндров, а первый еще и ходом поршня. Система питания – либо сдвоенные горизонтальные прямоточные карбюраторы (Weber, Dellorto, Solex), либо механическая система впрыска Spica (в частности на версиях для американского рынка), либо электронный впрыск на поздних моделях.
 ...
Отдельно стоит V-образная шестерка 2.5 литров, позаимствованная у “Alfa 6” – седана премиум-класса. Ее ставили на купе “GTV 6”.
Дизельные двигатели поставлялись фирмой VM motori.
Соединяет оба агрегата воедино вал (его по привычке или традиции называют карданным) с эластичными муфтами. Муфты сии доставляют определенные хлопоты владельцам, правда, если уж чересчур старые. Замена их не особо сложна, но требует свободного доступа снизу – подъемника, ямы.
В целом машина спроектирована и собрана с большим запасом прочности, и живучесть ее поистине потрясающая. Правда, это может сыграть и злую шутку – критический износ многих узлов бывает трудно заметить, так что дать в качестве общей рекомендации по эксплуатации можно только профилактическую замену “расходных” узлов и материалов, а также тщательную диагностику при подозрениях. Альфа, любая Альфа - любит уход и ласку. Да здравствует аккуратность и здравый смысл!
О езде и Драйве
Как она едет… Постановка вопроса категорически неправильная! Так может говорить… ну, скажем, журналист-обозреватель, для которого эта машине – лишь “одна из…”. Пишет себе человек статью, сравнивает ТТХ одной модели с ТТХ другой. Ну, может, прокатится… А вот тут-то и гвоздь! Во-первых, чтобы понять, что же это за существо – именно существо, иначе не скажешь – нужно к нему привыкнуть. Найти подходящее положение руля, спинки… общий язык с фетиш-ручкой коробки передач.
 ...
 ...
Когда, наконец, поймешь, чем рулишь, понимаешь, что привык крепко. Влип. Даже если ездишь спокойно и уравновешенно, в городском режиме. Она просто удобна – начиная от легкого руля (без бустера!), четкого отклика на руль, безошибочного чувства траектории, отклика на педаль почти при любых оборотах (чего, правда, отчасти лишены впрысковые моторы) – и заканчивая просто удобным ощущением себя-в-кресле. Утомляет в дороге лишь постоянное внимание (что, правда, больше связано с культурой окружающих). Но, братцы, это не Альфа, если умеет лишь неспешно перемещаться по городу. Выезжаем на трассу. Ну, прямая – она и в Африке прямая – конечно, сейчас выйти из 10 секунд до сотни – не диковинка, но в 72-м… Впрочем, динамика на прямой не была главным “коньком” Альфы. Рулежка… А если попробовать пройти поворот чуть быстрее?
И тут, для новичка, возникают ощущения, способные вселить панику – попой, прошу прощения, чувствуешь, как корма пошла в занос – вроде бы, сбрось газ – выровняется, задний привод все-таки – а не хочется! И это… визг резины где? Так…а нет его, заноса! Есть крен, куда-то плывет корма, но заноса нет. Как-то с первого раза не укладывается это в голове – если подруливает задняя ось, то на переднем приводе, если задний привод - ? Подруливает. Благодаря чему занос начинается позже и мягче. Но тут тоже надо быть осторожнее – хотя, привыкнув, ловишь его безошибочно. И контролируешь его рулем и газом играючи. Да-да! В этом “деловом костюме 70-х” можно и пробежаться, и не только трусцой – и без каких-либо неудобств! Такое вот “coincidentia oppositorum” – в чем итальянцы преуспевают последние полтысячи лет. Berlina Sportiva…
Но, черт возьми – это ощущение “доворота”, как будто машина сама просится в поворот, помогает… ощущение чего-то живого… Теперь поняли, почему я называл ее “существом”? Почему бессмысленно говорить отвлеченное “она едет”? Едете вы с ней вместе – вы помогаете друг другу и дополняете друг друга. И чувствуете это каждый момент. Радует непередаваемо. Опять же – остерегайтесь, товарищи!
Об эволюции, последователях и вообще - всём семействе
Сейчас, наверно, надо начать скучное перечисление версий и модификаций, не дай Владыка, еще и ТТХ перечислять – все это нетрудно найти в Сети, тем более ссылки даю в качестве списка литературы. Дам лишь общий обзор, выделив некоторые моменты.
Конечно, итальянцы и русские близки по духу… Но первым не хватает русского упрямства и умения “терпеть, несмотря ни на что”. Иначе как объяснить, почему пресловутую “Копейку” – потомка “Fiat 124” – выпускали аж 20 лет подряд?
“Альфетта” продержалась на конвейере 12 лет. И то, во многом благодаря обновлениям и усовершенствованиям. Первым серьезным шагом был рестайлинг седана в 1977 году – “Alfetta 2000” было решено выпускать уже с новым лицом. Лицо, кстати, доверили ателье Бертоне. С тех пор машина обрастала все новыми деталями, но при том в ее облике становилось все меньше лишнего. До 1982 года версии 1600 и 1800 выпускались в старом варианте кузова, унифицировав лишь некоторые детали с новой линейкой.
Настоящий итальянский клан – семья, по определению, большая. Так, в том же 77 году в 116-м семействе появляется пополнение – на платформе “Альфетты” рождается новая модельная линейка Альфы, названная в честь своей звездной предшественницы - “Giulietta”. Старушку “Джулию” как раз сняли с производства, так что наследница быстро заняла ее нишу на рынке. Смелые формы, скромный, но обаятельный интерьер, зажигательный характер и демократичная цена сделали ее популярной среди молодых покупателей, хотя славы своей старшей тезки она вернуть уже не смогла. Возможно, причиной и стал нарочито угловатый дизайн машины – профиль в форме клина, длинный и низкий, с горбинкой, капот, продолжающая его линия стекол, короткий, высокий багажник… Габариты машины благодаря этому сократились, а объем багажника почти остался прежним. К тому же, интегрированный в крышку багажника аэродинамический профиль (складка на задней кромке) помогает еще и при движении задним ходом – виден габарит машины. Если отвлечься от подчеркнутых углов, то эта форму позаимствовали почти все современные седаны. А у Альфы эстетика “Джульетты” перешла по наследству к “75” (в сущности, использовавшей многие элементы кузова “Джульетты”) и вдохновила создателей “155”, хоть и базировавшейся на фиатовских узлах, но отчетливо напоминавшей свою предшественницу.
C
Раз уж о “Джульетте” упомянули, нельзя не сказать о наиболее культовой (а есть за что) ее версии – представленной ателье “Autodelta” “Giulietta 2.0 Turbodelta”. С 82 по 84 годы их выпустили 361 штуку, включая опытный образец. И, в отличие от “GTV 2000 Turbodelta”, о коей слегка речь ниже, это был полностью переосмысленный автомобиль – редкий пример, когда тюнинг-ателье столь глубоко подходит к работе. И это, несомненно, самый шустрый из серийных (я не беру в расчет гоночные) автомобилей Transaxle-семьи – 172 л.с, 283 Нм крутящего момента, 203 км/ч, 7.5 сек. до сотни. (До появления 75 3.0 V6 QV, но и ей она проигрывала разве что в “максималке”)
 ...
Параллельно (с 74 года) шел выпуск и купе “Alfetta GT”, 2-литровая версия которого получила имя “GTV”, позже утратившее “девичью фамилию”.
 ...
Принципиальным моментом стал выпуск версии “GTV 6” с 6-цилиндровым мотором уже известного Джузеппе Буссо. Это случилось в 80 году – тогда же купе простилось с бамперами и бижутерией из нержавейки и моторами меньше 2 литров.
 ...
Стоит упомянуть о 20 машинах с 8-цилиндровыми моторами от “Tipo 33” (они же ставились на “Montreal”) в 77 году и неизвестном количестве “GTV 2000 Turbodelta” с турбонаддувом (неизвестном - ибо их идентификационные номера ничем не отличались от серийных 2-литровок) – в 79 – 80 гг.
Купе, кроме того, что заслужило признание спортсменов во всем мире, стало поистине культовым автомобилем среди любителей и поклонников марки.
Седан же в последние годы своего выпуска получил, помимо бензиновых, дизельные моторы – 2 и 2.4 литра. И стал, наряду с “Alfasud” объектом экспериментов по программе создания энергосберегающего автомобиля. Но, в отличие от последнего, в серию все-таки вышел – в виде версии “CEM” (Controllo Elettronico del Motore), выпущенной в количестве чуть менее 1000 штук.
Последним писком перед уходом со сцены был выпуск Luxury-семейства “Quadrifoglio Oro” в 83-84 годах. И это, пожалуй, наиболее красивая, и в то же время строгая и элегантная, версия седана.
Вернули на место двойные круглые фары. От решеток на задних стойках отказались – теперь “линия бедер” стала чистой. Молдинг по периметру и “маска” на задних фонарях – вот, пожалуй, и все внешние изменения. И в начинке - тоже новшества. 2-литровый мотор с распределенным впрыском Bosch Motronic (механическая система Spica и карбюраторы остались в прошлом) и регулируемыми фазами газораспределения – эта новинка появилась на Alfa Spider в 80 году – впервые на серийной машине. Версии 1.6, 1.8, 2.0 TD и 2.4 TD не отличались внешне, за исключением прямоугольных фар.
В том же 84 году “Альфетта” тихо ушла с конвейера, уступив место “Alfa 90” (в чьем профиле нетрудно угадать знакомые черты). А годом позже “Джульетта” уступила место “Alfa 75”. С этого времени начинается история другой родственной семьи…
Материал подготовлен Дмитрием Никольским (Mitrij)
В статье использован материал с it.wikipedia.org,
а также:
www.alfetta.ch
www.alfaromeo-classic.com
www.alfagtv6.com
www.alfetta-gtv.ch
www.alfisti.net
en.wikipedia.org
www.autopareri.com
www.geocities.com/psi_21
www.mitoalfaromeo.com
www.omniauto.it
|
© 2006
